Esta ideia surgiu-me em Southampton / Inglaterra, quando eu era responsável por todos os navios da América do Sul, Índia, Paquistão, Bangladesh e todo o mediterrâneo, na maior companhia de navegação do planeta: P&O Nedlloyd, na época eu era um dos membros do “Voyage Team” do cérebro logístico desta multinacional que é a proprietária de 90% dos navios que sulcam todos os oceanos do planeta.
Anteriormente havia tido um percurso em companhias de aviação, tendo recebido formação na “Airseabrokers” / Zurich (aeroporto de Kloten), passando pela Luxair e Cargolux no Luxemburgo e terminando na Holanda / Roterdão. Já havia tido contacto com o porto de Anvers, mais conhecido entre nós pelo designativo Antuérpia, através de uma multinacional pertencente ao Banco Nacional Belga chamada AMI - Agence Maritime Internationale, braço logístico da CMBT - Compangnie Maritime Bélge da qual fui Administrador Delegado para Angola.
Foi um longo percurso que me esgotou em termos energéticos até que abandonei a minha carreira e dediquei-me integralmente a uma antiga paixão: a literatura. Não pertenço a nenhum partido político, não perfilho nenhuma ideologia, apenas sigo o pensamento económico de muitos autores e deste modo tento perceber o universo em que me enquadro sem pretensões filosóficas ou religiosas, pois a filosofia apenas estruturou o meu pensamento desde os filósofos socráticos, aos pré socráticos, assim como todo o idealismo alemão.
Acredito em Deus e sei que os destinos desta grande nação não são alheios à sua vontade. Portugal é o maior país da Europa, o que mais recursos económicos possui, mas infelizmente devido a factores externos e internos nunca o percebeu. No dia que Portugal perceber a grandeza do seu poder e da sua história, o futuro abrirá as suas portas e um novo equilíbrio de forças surgirá no planeta em que vivemos.
Um dia ao ler um documento de trabalho ligado à “customs and excise” (Alfandega Inglesa) e Belastingdienst (Alfandega Holandesa), perguntei a mim próprio porque razão toda a carga destinada a países do sul da Europa pagavam impostos alfandegários e IVA no Norte da Europa, gerando um “cash flow” financeiro incalculável; via toda a carga do Brasil e Extremo-Oriente; madeira, carne, café, mobiliário, fruta (entre muitas outras coisas), passar pelo Norte da Europa e depois ser encaminhada para o Sul, não possuía lógica absolutamente nenhuma, e nesse dia dediquei-me a observar como funcionavam as alfandegas destes países, o seu sistema fiscal, e o destino final das mercadorias.
Percebi que toda essa riqueza passava diariamente orla marítima portuguesa com destino ao Norte Atlântico sem que Portugal percebesse que possuía um poder do qual não tinha consciência. Afinal o espaço Schengen de livre circulação de mercadorias na Europa era apenas letra morta, no sentido de que na realidade, a livre circulação de mercadorias é permitida, mas estas são absolutamente controladas pelos países do Atlântico Norte e todas as receitas fiscais, triliões de Euros, ainda que temporariamente disponíveis, alimentam sistemas económicos de países que não são o destino lógico das cargas, não apenas pelo custo, como também pelo tempo de transporte, atraindo os grandes centros de distribuição asiáticos para o centro e Norte da Europa, os actuais países de destino das mercadorias destinadas ao Sul da Europa.
Na época trabalhava com um sistema informático com oito programas, cada um deles com perto de cem códigos que me levaram perto de seis meses a memorizar, sentado numa mesa com um computador podia falar com Londres, Hamburgo, Roterdão, ver o interior de todos os navios super-contentores que coordenava, verificar se a temperatura dos contentores de bens perecíveis estava correcta, o estado do mar e ondulação, enfim, toda a informação estava ali disponível…
O “O Voyage Team” era composto por uma equipa de doze pessoas de várias nacionalidades (eu era o único Português), cada uma responsável por uma determinada zona do Globo. Todos tínhamos que ser bilingues ou poliglotas, passar de um programa para outro enquanto ao telefone falávamos com todo o planeta. Nesse momento percebi que toda aquela carga levava muito mais tempo a chegar ao centro e ao Sul da Europa do que se a mesma viesse através de Portugal. O mesmo se passava com a carga aérea, fiquei espantado com o potencial que Portugal possuía sem que o pudesse perceber.
Contudo, nessa época Portugal estava deslumbrado com a Europa, encarava a Europa como uma fácil solução para o estado de fraqueza em que quarenta anos de ditadura e guerra colonial o haviam deixado. Políticos portugueses vindos da Europa com um cérebro formatado, traziam no bolso o rebuçado que iria adocicar a boca de um povo sofrido para obterem o poder. Nestas circunstâncias dificilmente poderia levar um projecto desta natureza a bom termo, seria o mesmo que atirar areia para os olhos de alguém que esteve cego e naquele momento começava a ver... Desanimado, decidi guardar o projecto numa gaveta até que seis anos mais tarde, por mero acidente, mostrei a um amigo meu essas folhas amarelecidas pelo tempo. Mal este acabou de ler aquelas páginas esquecidas pelo tempo virou-se para mim e pediu-me para repensar e tornar pública a ideia. Os dias foram-se passando e sempre que encontrava esse amigo meu insistia de modo persistente no assunto, obrigando-me a repensar tudo, até que percebi que o errado era eu...
O momento surgira, senti que era o "Timing" apropriado para o divulgar, mas com muita pena minha, além de nunca ter sido escutado, apenas fui usado, e até o dia de hoje nunca ninguém reconheceu a paternidade dessa ideia, cujo impacto económico em Portugal e no mundo revolucionaria completamente não apenas o poder económico de Portugal mas também alteraria o equilíbrio de forças actualmente existente, contribuindo para o desenvolvimento de todos os países lusófonos com enormes reflexos ao nível das actuais instituições que determinam a estrutura de poderes ao nível planetário.^
Hoje, dois anos após a sua revelação, verifico o impacto que esta ideia está a ter no mundo inteiro, não apenas em Portugal, Bruxelas, mas também em outros países que começaram a acompanhar a ideia.
Muitos têm falado em Lusofonia, em PALOP’s, mas ninguém até hoje foi capaz de edificar um plano estratégico para a sua consumação com esta envergadura. Na verdade, este projecto não faria sentido sem uma visão ainda mais global, algo cujo poder é de tal forma enorme que iria mudar completamente o rumo à nova ordem mundial e afectar os equilíbrios existentes, assim como factores macroeconómicos que hoje têm por base toda a economia de países como a China e os Estados Unidos da América.
O QUE ACONTECEU DEPOIS DESTA IDEIA TER SIDO DIVULGADA?
Reconto aqui a história do projecto "Solução Portugal" para quem não a leu poder tomar conhecimento!
Aproveito aqui para vos contar a história da mudança da política do governo em relação ao TGV de passageiros, os investimentos no porto de Sines entre outras movimentações que o governo de Passos Coelho tomou após ter tido conhecimento do projecto " "Solução para Portugal".
"Solução para Portugal" tem um começo triste, logo de início começou a ser usado por pessoas cuja boa fé é indubitavelmente uma interrogação, pois foi dada uma conferência numa Universidade pelo Presidente de uma conhecida Instituição, onde esteve presente uma conhecida cadeia de rádio nacional, sem que eu o soubesse (apenas me foi comunicado depois).
Inicialmente havia sido convidado pelo Presidente desta instituição como orador para uma conferência no dia 15 de Outubro de 2011, tendo-me sido feita uma proposta pelo Presidente dessa conhecida Instituição. Recordo que na época me foram oferecidos 5000 euros (cerca de 13,000 reais) para dar essa conferência, tendo-me sido pedido que aceitasse 4000 Euros e destinasse os restantes 1000 para ajudar a Instituição em causa. Aceitei a proposta de bom grado e comecei a trabalhar no documento que posteriormente ia ser o objecto da minha intervenção na referida conferência e do qual foi literalmente extraído um parágrafo do texto da conferência dada por esse senhor, sem sequer me mencionar, dar-me conhecimento ou pedir a minha permissão... Nesse dia percebi que a prostituição não se consumava apenas na venda do corpo, mas também na promiscuidade intelectual dos Homens.
Durante sete dias trabalhei dia e noite neste documento, enviando-o de seguida ao Presidente da dita Instituição, pois achava que não seria ético da minha parte cometer a indelicadeza de efectuar a conferência sem a sujeitar à sua aprovação. Ainda hoje guardo a troca de correspondência efectuada, tendo recebido um elogio dizendo-me: estupendo, está aí um ovo de Colombo! Apenas não cito nomes aqui por achar escusado perder o meu tempo terçando armas por causas inúteis, mas se o acaso a tanto me obrigar, usarei os documentos comprovativos dos diálogos então havidos e que ainda tenho na minha posse...
Já não recordo com precisão, mas no dia seguinte ou dois dias mais tarde, tomo conhecimento que a pessoa que me convidou para dar essa conferência havia tomado a iniciativa de citar as traves mestras do meu projecto extraindo "ipsis verbis" um parágrafo do documento que lhe havia enviado sem sequer fazer qualquer menção ao seu autor. Embora essa citação tenha sido curta, pegou de modo bem claro a ideia global do projecto, sem que tivesse havido a honestidade intelectual de referir a sua autoria e tendo conhecimento que dias mais tarde eu iria revelar.
Conclusão final, o convite para a conferência de 15 de Outubro de 2011 morreu no silêncio da iniquidade humana, nesse momento percebi que a intenção não foi convidar-me para dar a conferência, mas sim ter acesso à informação que se encontrava no meu cérebro, pois quando alguém convida outra pessoa para dar uma conferência a respeito de algo inovador, no mínimo guarda com dignidade a informação que de modo aberto lhe foi revelada...
Dias mais tarde começo a ter conhecimento de declarações públicas de várias personalidades públicas a fazer referências a questões pontuais do meu projecto, nunca havia directa ou indirectamente um todo coeso na informação, foi então que Sines e o TGV - Mercadorias começou a ser amplamente falado. Aí começou a minha revolta!
Aborrecido com o facto de o meu projecto estar a ser divulgado a ex ministros e responsáveis de uma pequena elite de homens ligados ao poder, decidi enviar o projecto ao actual ministro da economia Álvaro Pereira, tendo-lhe pedido uma reunião que nunca veio realizar-se (a carta para o Governo vai aqui ser publicada na íntegra). O mesmo Governo que pediu para que os portugueses participassem com ideias inovadoras, nem sequer teve a dignidade de receber o autor deste projecto que o governo mais tarde veio a utilizar com finalidades que não eram as previstas nas linhas mestras dos seus objectivos.
Senão vejamos o seguinte:
- 28 de Setembro de 2011 -
O projecto "Solução Portugal" é enviado ao Governo como posso comprovar (irei aqui publicar na íntegra a carta enviada ao Governo Português na pessoa de do actual Ministro da Economia Álvaro Pereira, com um pedido de reunião que nunca teve resposta.
- 14 de Outubro de 2011 -
O Governo vai avançar com três novos terminais de contentores nos portos de Lisboa, Leixões e Sines, apurou o Económico. - O Governo pretende investir 2.455,15 milhões de euros em diversas infraestruturas nos cinco maiores portos nacionais. O Económico apurou que grande parte deste esforço financeiro será aplicado na construção de três novos terminais de contentores nos portos de Lisboa, Leixões e Sines. No porto de Sines, está também previsto lançar um novo terminal de contentores, designado Vasco da Gama, com recurso a um concurso público que encontre um operador privado para o efeito. O processo será lançado entre 2013 e 2022, por um prazo de concessão de 30 anos. O investimento previsto é de 941 milhões de euros, sendo 705 milhões da responsabilidade do futuro operador privado.
O novo terminal de contentores de Sines terá uma capacidade de movimentação anual de 4,5 milhões de TEUS.
Também no porto de Leixões, o Governo pretende construir um novo terminal de contentores, com fundos de 14 metros. O investimento deverá ascender a cerca de 160 milhões de euros, com financiamento parcial do BEI - Banco Europeu de Investimento e RTE-E - Rede Transeuropeia de Transportes.O projecto encontra-se em fase de estudo e prevê-se o arranque da empreitada para 2014. O reforço das ligações do porto de Leixões com o Atlântico Sul é uma das metas. Dias mais tarde o porto de Sines é entregue a SINGAPURA que hoje possui a concessão de exploração por 30 anos a preço de amendoins ( o valor da concessão por 30 anos do porto de Sines vale 30 vezes mais do que o governo aceitou).
- 19 de Outubro de 2011 -
Bruxelas acerta com o governo novo projecto para o TGV abandonando o TGV passageiros e apostando apenas no TGV mercadorias seguindo rigorosamente as linhas do projecto "Solução Portugal".
"Em Portugal, o projecto de alta velocidade, principalmente com a designação de TGV, foi muito criticado pelo actual Executivo durante a campanha eleitoral e continuou a ser atacado já com o actual Governo em funções. Mas o projecto voltou a mexer. Haverá uma ligação do Poceirão ao porto de Sines, elimina-se a duplicação de linha entre o Poceirão e a fronteira espanhola, poupa-se nas estações e nas expropriações e garante-se a construção de raiz em bitola europeia."
- 14 de Novembro de 2011 -
O porto de SINES que era até à data do envio do projecto "Solução Portugal" um porto fantasma de quem ninguém falava passa a ser notícia nos meios de comunicação de Portugal e alvo principal da estratégia do governo. Nessa época não se falava em SINES, muito menos jamais alguém (exceptuando a informação contida no projecto - Solução para Portugal) - havia feito qualquer referência ao Canal do Panamá, só a - 14 de Novembro - Aparece na imprensa em letras capitais:
"Porto de Sines alarga molhe de abrigo de contentores para oportunidades do novo Canal do Panamá”
A Administração do Porto de Sines (APS) está a ampliar o seu molhe leste de abrigo do terminal de contentores dos actuais 1.100 para 1.500 metros, um investimento de 40 milhões de euros.
Lídia Sequeira, presidente da APS, que falava durante a conferência "O Impacto do Novo Canal do Panamá nos Portos Portugueses", em Sines, revelou ainda que o porto está a expandir o seu Terminal XXI, que terá uma capacidade para navios até 14 mil TEU, tudo isto para "fazer face ao aumento do tráfego transatlântico derivado do novo Canal do Panamá". O Terminal XXI passa assim a ter uma capacidade máxima de movimentação de 800 mil TEU por ano.
"Lídia Sequeira considerou que o alargamento do Canal do Panamá vai ter um "impacto significativo em termos de carga contentorizada, passando a acolher navios com capacidade até 13 mil TEU". E afirmou que os portos nacionais "têm uma localização privilegiada, pois estão localizados na confluência das principais rotas marítimas internacionais". "É um factor positivo que não devemos desvalorizar, como já ouvi varias vezes".
Para a presidente da APS, o Canal do Panamá vai levar a um "redesenhar de novas rotas e serviços no Atlântico e isso, parta o Porto de Sines, como porto de águas profundas, é uma oportunidade única".
Contra minha vontade, enviei o projecto "Solução Portugal " para toda a oposição no parlamento português, a minha estratégia foi torná-lo público para que assim não pudesse ser utilizado para finalidades alheias ao interesse público e benefício de Portugal.
- 21 de Janeiro de 2013 -
Curiosamente Jeoren Dijsselbloem, um Holandês, sucede a Jean-Claude Juncker como Presidente do Eurogrupo, sucessor na liderança do fórum dos ministros das Finanças da Zona Euro.
- 7 de Fevereiro de 2013 -
Apesar de o Governo ter assegurado que a reformulação do anterior projecto de alta velocidade ferroviária (TGV) Lisboa/Madrid tinha merecido a concordância de Bruxelas, não é essa a garantia dada ao jornal i, esta quinta-feira, pelo vice-presidente da Comissão Europeia e porta-voz do comissário europeu com o pelouro dos Transportes. Não é certo que Bruxelas financie um novo, ou reformulado, projecto português de alta velocidade ferroviária de mercadorias, visto que o de passageiros está fora de questão.
O vice-presidente da Comissão Europeia e porta-voz do comissário europeu com o pelouro dos Transportes, Siim Kallas, admite que a futura Connecting Europe Facility (CEF) pode vir a financiar projectos em Portugal (até 85% do total) mas, em resposta ao i, esclarece que este mecanismo “ainda não foi aprovado pelo Parlamento e pelo Conselho Europeu”.
- 10 de Fevereiro de 2013 - "Documento de Coimbra" -
(Reunião Nacional do Partido do PS - Partido Socialista a quem enviei o projecto, assim como a toda a oposição no parlamento português após ter visto que o governo estava a usar a ideia de "Solução Portugal" )
O primeiro esboço do que pode vir a ser o programa eleitoral do PS foi apresentado e aprovado ontem na Comissão Nacional, realizada em Coimbra. Num texto de 27 páginas, intitulado ‘Documento de Coimbra’, o PS apresenta um conjunto de propostas alternativas, divididas entre a frente nacional e a frente europeia. Mas entre estas medidas constam algumas novidades.
Na frente nacional, o PS propõe o aumento do salário mínimo, a estabilização do quadro fiscal, o aumento das pensões mais baixas, a reposição do nível de protecção social e a valorização da contratação colectiva. Além destas medidas, os socialistas insistem na renegociação do memorando de entendimento com a troika e sugerem a apresentação de ‘project bonds’ de investimentos estruturantes como a ligação ferroviária de mercadorias Sines-Madrid.
"O PS faz um apelo para que os senhores ministros da Economia [Álvaro Santos Pereira] e das Finanças [Vítor Gaspar] se entendam" sobre o projecto de ligações ferroviárias de alta velocidade e, em segundo lugar, depois de se entenderem, "venham ao Parlamento explicar aos portugueses em que é que se entenderam", declarou o presidente do Grupo Parlamentar do PS.
De acordo com Carlos Zorrinho, o PS "manifesta enorme estupefacção com o que tem ocorrido em torno [do tema] das ligações ferroviárias de alta velocidade" e, por essa razão, vai requerer a presença dos dois ministros na Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas.
Nas declarações que fez aos jornalistas, o presidente da bancada socialista apontou que o ministro [de Estado e das Finanças] Vítor Gaspar começou por anunciar "a retoma do projecto, reconhecendo o Governo que há razão para se fazer uma aposta forte nas ligações ferroviárias de alta velocidade".
Porém, no dia seguinte, acrescentou Carlos Zorrinho, "percebeu-se que o mesmo ministro das Finanças a primeira coisa que fez foi transferir 700 milhões de euros que se encontravam num consórcio bancário para tapar buracos na Parpública".
Com esta opção, na perspectiva do líder parlamentar do PS, ficava então "desfeito o mito inerente à tese de que esses 700 milhões de euros estariam a secar a economia portuguesa e a evitar que as pequenas e médias empresas acedessem ao financiamento".
"Esses 700 milhões de euros foram retirados e não são para as pequenas e médias empresas, não são para dinamizar a economia, mas para tapar um buraco na Parpública", referiu, numa crítica ao Governo.
Neste contexto, Carlos Zorrinho afirmou que a surpresa aumentou ainda mais quando o ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, "veio dizer que não tem conhecimento de nada" e que se houvesse alguma evolução no processo "seria apenas no próximo quadro comunitário de apoio".
"E hoje ficámos a saber que não há dinheiro previsto em Bruxelas para o projecto", disse.
Em síntese, para o presidente da bancada socialista, os ministros da Economia e das Finanças têm de "explicar todo este imbróglio aos portugueses".
Agora vejam a sequência de factos ao nível Europeu!
Não acham estranho Jeoren Dijsselbloem, um Holandês (país que mais beneficia com taxas aduaneiras de mercadorias de países terceiros), ser eleito Presidente do Eurogrupo e líder do fórum dos ministros das Finanças da Zona Euro ( a mesma entidade de quem depende a aprovação das verbas destinadas ao TGV de mercadorias que ligaria Sines a Espanha? Não estará aqui o "lobbie!" Holandês ( e o país que possui o maior volume de carga da Europa) a ser protegido?
- 21 de Janeiro de 2013 -
Jeoren Dijsselbloem, político Holandês, ex funcionário do Ministério da Agricultura e Pescas da Holanda, membro do Conselho de Governadores do Banco Europeu de Investimentos e Ministro das finanças do Benelux, (Bélgica, Holanda e Luxemburgo) é eleito Presidente do Eurogrupo. É este homem quem tem na mão o poder de decidir ou negar o investimento da Europa no então chamado TGV - Mercadorias.... Curioso, coincidência?... Quem seria o maior prejudicado se Portugal começasse a funcionar como porta de entrada de todas as mercadorias que paradoxalmente hoje vem para o Sul da Europa via Holanda? Vejam a seguir...
- 7 de Fevereiro de 2013 -
O Presidente da Comissão Europeia afirma que não é certo que Bruxelas financie o TGV de mercadorias Português dando o dito por não dito. A Europa já havia concordado com a aprovação deste projecto estando apenas aguardando questões de ordem formal...
Fica um ponto de interrogação, a Europa já mostrou que não faz nada por acaso, estão com medo de Portugal se tornar na porta de entrada da Europa?
- 1 de Março de 2013 - Recente...
A Europa dá o dito por não dito e recua de novo aprovando o projecto do comboio de mercadorias Sines/Madrid, ou seja: a Europa aprovou inicialmente aplaudindo Portugal pela sua postura comedida nos termos do investimento, pois quando Portugal recuou (após o envio de "Solução Portugal" ao governo, a Europa apenas via que o Governo Português havia sido cauteloso, desistindo de um investimento 4 biliões e duzentos milhões de Euros para apenas 700 milhões de Euros.
O TGV passageiros apenas daria a oportunidade aos cidadãos Madrilenos de viajar ao final da tarde para Lisboa, jogar no Casino Estoril, e de manhã regressar a Madrid. Contudo o meu desânimo levou-me a tornar o projecto público e foi então que a Europa percebeu o que estava por trás da decisão governamental, a sua origem em "Solução Portugal", tendo recuado dando o dito por não dito. Contudo, a Europa percebeu que tinha uma "batata muito quente" nas mãos, preferiu recuar de novo para ganhar tempo, e desta vez (vamos ver se será a última), dar o seu assentimento (esperemos que definitivo), ao TGV-mercadorias ( a designação correcta é LTM - Linha de Transporte de Mercadorias, pois este comboio pode oscilar a velocidade de acordo com o seu comprimento que poderá atingir os 700 metros fazendo-o variar entre velocidades que vão dos 120 qilómetros pro hora a 200/250 quilómetros por hora.
Contudo deixo aqui um alerta aos portugueses: o comboio de mercadorias como foi proposto no meu projecto inicial, aconselhava um diálogo do governo português com a Estremadura Espanhola ( região mais desfavorecida da Espanha) para evitar a arrogância da Catalunha e deste modo construir (com capital privado), uma linha Sines / Paris atravessando toda a Estremadura espanhola. Como irão perceber mais à frente, e como a história o comprovou, a cooperação Espanha/Portugal sempre foi duvidosa... Aqui o governo cometeu um erro gravíssimo, pois a logística do "Transhipment" / Transbordo da carga ficará nas mãos de Madrid. Contudo, como já percebi, aquilo que moveu o governo não foi o interesse de Portugal, mas sim o seu protelamento no poder.
Portugal tinha tempo ara negociar com a Estremadura espanhola um traçado ferroviário com investimento privado, ajudar o desenvolvimento de toda a Estremadura espanhola, até o projecto ferroviário se consumar Portugal poderia operar com uma frota de camiões Jumbo, e incentivar as transportadoras e transitários portugueses que tão mal tratados têm sido nos últimos anos. No mínimo o governo deveria ter consultado a Antram - Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias, assim como a APAT.- Associação Portuguesa de Agentes Transitários Portugueses, expor o projecto, escutar mais as associações empresariais, decidir escutando e sobretudo tentar vender menos património público.
Pela primeira vez na história de Sines que este porto foi um dos portos que mais cresceu na Europa em 2012 e no primeiro trimestre de 2013 bateu todas as melhores expectativas. Até à data do envio do projecto que se segue jamais Sines havia sido tão falado nos meios de comunicação social...
AQUI DEIXO UMA PARTE DO PROJECTO PARA O CONHECEREM
"PROJECTO PORTUGAL" E UELP
INTRODUÇÃO - UM POUCO DE HISTÓRIA
A incapacidade dos portugueses perceberem a extensão do seu passado projecta-se num presente cheio de interrogações…Portugal está “offline”, olhando para a Europa e suspirando pelo futuro que nunca chega. Vive deprimido entre o passado e o futuro, perdeu a auto-estima e credibilidade, alienou a própria consciência ao desespero e adormecimento de um presente sem respostas. Durante os anos de ditadura a Europa sorria dizendo com ironia e sarcasmo que éramos parte do norte de África. Hoje Portugal olha a Europa de costas para o futuro, sem poder ver, cego pela própria proximidade do seu futuro. Portugal tem uma solução geográfica estratégica debaixo do seu nariz, algo tão visível que Portugal não consegue ver…
O meu percurso profissional por três continentes, permitiu-me distanciamento, não apenas vislumbrar a árvore, como também sentir a floresta de problemas em que Portugal se encontra. Olhar para o povo que construiu um dos maiores impérios, o pai do mercantilismo moderno e da globalização. Um dia, sem que eu próprio percebesse fez-se luz, comecei a olhar o passado no presente, a solução que permite a Portugal retornar à grandeza que possuía em 1500, onde Lisboa era a Capital do planeta e a Europa inteira ajoelhava-se perante a própria evidência da sua grandeza e poder.
Portugal tem uma solução grandiosa para os seus problemas, algo que pode fazê-lo recuar 500 anos e transformar-se numa potência europeia, afectando não apenas a economia, como também todo o ordenamento territorial. Como Fernando Pessoa dizia “Se alguma tendência têm os criadores de civilização, é a de não repararem bem na importância do que criam. O Infante D. Henrique, ao ser o mais sistemático de todos os criadores de civilização, não viu o prodígio que estava criando”, do mesmo modo eu também não percebi, no momento em que a ideia me surgiu, a amplitude da sua importância…
Vou apresentar aqui a minha visão da
"Solução Portugal"
A solução para Portugal encontra-se na sua própria frente: o Mar. Não apenas como fonte de recursos naturais, o que também é importante, mas como causa de todo o planeamento estratégico do país. Portugal é, pela sua localização geográfica, a porta natural da entrada da Europa. Infelizmente vejo todos os bens e mercadorias provenientes do sub-continete industânico, Extremo-Oriente e Australásia, passarem diariamente nas nossas águas, dirigirem-se para o Atlântico Norte, para os portos de Southampton, Londres, Hamburgo e Roterdão. Enquanto Portugal olha a Europa toda a riqueza passa-lhe nas costas. O mesmo se passa com todas as mercadorias oriundas da América do Sul, algo que viola as mais elementares regras da logística em termos de tempo de transporte e custos. Esta regra aplica-se não apenas ao transporte marítimo mas também ao transporte aéreo.
Em primeiro lugar vamos olhar o transporte marítimo:
Portugal possui dois portos de águas profundas; o porto de Sines e o porto de Matosinhos. O porto de Sines foi planeado e construído para receber os super-petroleiros que dobravam a cidade do cabo durante a guerra israelo-árabe em que o canal do Suez encontrava-se minado e intransitável. Nessa época, Portugal investiu biliões na construção desse porto e de uma gigantesca refinaria destinada a receber todo o crude proveniente dos países do golfo. O fim da guerra abriu o canal do Suez e destruiu a ideia original aniquilando o projecto de Sines. Os Super-petroleiros (embora ainda haja alguns) foram desmantelados e substituídos por navios de menor capacidade para poderem enfrentar as limitações dos portos Europeus, destruindo assim a ideia original de um porto destinado a super-petroleiros. Estes navios mais pequenos começaram a dirigir-se para os portos do Norte da Europa, tendo o projecto de Sines ficado adormecido e afundado na própria causa da sua concepção.
A guerra do Ultramar em Angola, Guiné e Moçambique desviava a atenção de Portugal para outros problemas tendo ignorado soluções para o porto de Sines e permitindo que os países do Atlântico Norte aproveitassem o nosso estado letárgico beneficiando com o controle logístico do mar e do seu potencial económico. Começaram a construir super contentores na Coreia do Sul e a dominar o transporte de mercadorias de todo o sub continente hindustânico, extremo-oriente e Australásia.
O império colonial português atingia o fim, a Europa combatia a teimosia de Salazar desejar manter as colónias portuguesas sob administração de uma nação que se encontrava moribunda desviando a atenção de Portugal. O nosso país não podia olhar o seu próprio posicionamento estratégico, estava de olhos vendados pela diversidade e extensão da sua própria problemática, razão pela qual nunca pudemos olhar o futuro e analisar as soluções para os nossos problemas internos. Chegou a hora de mudar o rumo da história e enfrentar o problema com soluções credíveis, algo que em meu entender Portugal pode fazer, ainda que com alguns escolhos, nos próximos dez anos!
1.0- O plano para fazermos frente ao estado actual do país e podermos recuperar a liderança da Europa é o seguinte:
Actualmente os super-contentores provenientes do extremo oriente vão todos para os portos de Londres, Southampton ,Hamburgo, Antuérpia e Roterdão. Apenas o porto de Roterdão possui mais carga que todos os outros portos europeus juntos. Todo o dinheiro relativo a custos de importação, IVA e impostos fica na Inglaterra, Alemanha e Holanda.Portugal pode mudar esta tendência e tornar-se na porta de entrada da Europa por duas razões:
a) - O tempo de transporte do extremo oriente para Roterdão é de 30 a 35 dias (dependendo das paragens dos navios ao longo do seu percurso).
b) - Se os mesmos navios tivessem como destino final Portugal, o tempo de transporte encurtaria para 20/22 dias (14 dias de singapura se a viagem for directa a Sines via canal do Suez) com custos mais reduzidos, pois as distancias que os navios teriam de percorrer seriam muito inferiores.
C) Mas o canal do Suez seria apenas utilizado na fase inicial do projecto, pois a estratégia seria canalizar todo o tráfego através do canal do Panamá com um tempo de transporte do Extremo-Oriente , ou seja, um serviço Trans-Pacífico, a navegação sem escolhos entre países como o Japão, China, Malásia, Indonésia, Austrália e outros, e a costa da América do Sul /Panamá. Um navio da China para o Panamá (os actuais Panamax) levam actualmente cerca de dezanove dias a chegar ao Panamá, podendo chegar a Portugal em 25 dias batendo completamente os actuais 35/45 dias (dependendo das paragens) até Roterdão via Canal do Suez. A vantagem de Sines não está nos tempos do percurso, mas sim na razão da sua fluidez de acesso natural ("inshore") do continente Europeu. As próprias companhias de navegação já o perceberam, reduzindo a velocidade dos navios de 25 nós para 15 nós e ganhando nas economias de escala (uso de "Megacarriers" / Super contentores, evitando assim a desnecessária subida ao Atlântico Norte não perdendo na rentabilidade da frequência de viagens/ano e tempo de espera ao largo dos portos para acostarem. Portugal tem de investir o máximo neste Porto e começar a olhar para o "design" de um outro porto de águas profundas em Aveiro ou Figueira da Foz.
A actual envergadura máxima permitida - 32,3 metros, característica dos primeiros porta-contentores, que por isso foram apelidados de Panamax - será aumentada em 50% a partir de 2014.
Durante quase 100 anos, o canal do Panamá foi um um ponto-chave de ligação nas rotas marítimas internacionais. Por ele passa 5% do comércio mundial, todos os anos. Com o rápido crescimento de potências económicas como a China e a Índia a colocar novas exigências à navegação mundial, duas novas comportas de três divisórias cada deverão agora ser construídas nos extremos do canal, criando um terceiro corredor marítimo capaz de escoar navios de carga que antes tinham de contornar a América do Sul para chegar aos seus destinos.
Os Estados Unidos (inicialmente) e Portugal, serão dois dos grandes beneficiários deste alargamento, uma vez que irá contribuir para libertar os portos e caminhos de ferro americanos congestionados com "feeders" diminuindo assim o volume de navios embora aumentando o seu gigantismo, o caso português nem precisa aqui ser mencionado, pois foi este o projecto que o mostrou ao governo.
Actualmente, 68% de todas as mercadorias que se destinam ou são oriundas dos EUA passam pelo canal do Panamá. A China deu ao Panamá a certeza de que este empreendimento panamiano será lucrativo, o Panamá percebeu-o quando a China Juntou-se à Organização Mundial do Comércio em 2001. Contudo, se o governo português continuar a deixar de escutar as pessoas, estou certo de que outros competidores o irão deixar para trás...
O custo de passagem de cada contentor era de 31 dólares, desde 2007 que as autoridades panamianas aumentaram este custo (o custo é calculado em relação à carga que cada navio transporta) para 54 dólares como forma de recuperar o investimento, a par deste facto haverão taxas de passagem no canal chamadas de Livre - Transito que podem ser comprados pelas companhias de navegação como se fossem acções...
Gostaria que agora o governo me respondesse se fez um bom negócio ceder Sines por 30 anos à PSA, que será a entidade que irá gerir os "Livre-Transitos" dos navios que irão aportar em Sines colocando aqui em dúvida a questão de saber se este governo agiu com discernimento e conhecimento de causa. Senão vejamos o que se passou muito recentemente, vou citar um artigo curto do jornal (i) Económico:
Citação________________________
"O administrador da PSA – Sines, concessionária do terminal de contentores do Porto de Sines, negou hoje que a gestão do terminal tenha sido adjudicada directamente, conforme disse o presidente da Liscont, concessionária do terminal de contentores de Lisboa.
O presidente da Liscont questionou hoje, em declarações à Agência Lusa, a polémica em torno do prolongamento da concessão sem concurso público, sustentando que a gestão do terminal de Sines também foi adjudicada directamente.
Em reacção a estas declarações, o administrador da Port of Singapore Authority (PSA – Sines), Jorge de Almeida negou que a gestão do terminal de contentores do Porto de Sines tenha sido adjudicada directamente, considerando que não são “coisas minimamente comparáveis”.
“No caso da Liscont houve um prolongamento de um contrato que já existia, no caso da PSA, em Sines, foi um concurso internacional em que não houve concorrentes e em que apenas houve uma companhia de Singapura que se prestou a negociar um contrato com a Administração do Porto de Sines”, argumentou o responsável."
Fim de Citação_______________________
Quando não existem concorrentes é porque as vendas são mal preparadas, e quando estas são mal preparadas nesta dimensão significa urgência, e a única urgência que o governo teve foi a de usar "Solução Portugal" para prolongar a sua permanência no poder!
D) - O porto de Sines possui capacidade para super-contentores. A solução seria adaptar (*) o porto de Sines para a recepção de super-contentores e estruturas como armazéns alfandegados (que explicarei mais à frente como funcionariam), e frotas de camiões de 40/60 e 120 metros cúbicos, oferecendo um transporte intermodal para o centro da Europa com um tempo de transporte de 22 a 23 dias. Isso iria revolucionar o transporte de mercadorias na Europa não apenas pela rapidez, como também pelo custo inferior que os serviços intermodais poderiam oferecer:
Nota (*) - Portugal tem de olhar ao porto de águas profundas que a Holanda começou a construir em 2010, sob risco de colocar a sua estratégia em jogo como mencionarei em outra postagem.
A) - Serviço mar/camião (sea-truck)
B) - Serviço mar/ar (sea-air via Dubai) nos Emiratos Árabes / Transpacífico (via Aérica do Sul)
C) - Serviço mar/ar/camião (sea-air-truck) também via Dubai nos Emiratos Árabes
Todos estes serviços teriam origem (a saber):
Austrália: Adelaide,Brisbane,Camberra,Melburne,Perth,Sidney.
Bangladesh: Dacca
China: Guangzhou,Kunming,Pequin,Shangai, Hong Kong
Coreia do Sul: Seoul
Philipinas: Manila
India: Calcuta (com ligações internas ferroviárias, o único serviço eficiente na Índia).
Indonésia: Jakarta
Japão: Fukuoka,Osaca,Tóquio, Nagoia
Malásia: Penang e Kuala Lumpur
Nova Zelandia: Aukland,Christchurch,Welington
Paquistão: KArachi e Lahore
Tailândia: Kaoshiung e Taipei
Singapura
Sri Lanka: Colombo
Vietnam: Hanoi e Saigon
Portugal tem aqui duas soluções, uma de curto e outra de médio prazo; No primeiro caso deveria aproximar-se do Egipto e do canal do Suez e também Arábia Saudita/Dubai, aumento de circulação de mercadorias nos Emiratos Árabes Unidos, canalizar o investimento de diversas fontes para a criação destas infra-estruturas portuárias em Sines* e rodoviárias (levando o desenvolvimento ao interior profundo do país junto à fronteira, ligando-se às estradas europeias de modo eficiente, assim como apostar no comboio de alta velocidade em termos de carga.A segunda solução e a mais poderosa é o Canal do Panamá cujo alargamento ( os trabalhos de alargamento já começaram) irá permitir a passagem de navios de grande porte.
NOTA: (SINES*) - Este projecto foi levado ao Governo actual português / Ministro Álvaro Pereira (não com esta amplitude e formato) em Setembro de 2011 em Outubro de 2011 o governo anunciou os investimentos no porto de Sines e a sua concessão por 30 anos a Singapura (dias mais tarde) destruindo a possibilidade de usar Sines como a mais poderosa arma negocial do projecto "Solução Portugal".
1.1- Criação de 3 “HUBS” (ou Centros de distribuição)
- “Hub” 1 - Açores (onde seria criado um centro de distribuição) e uma gigantesca refinaria de crude que mais tarde seria ligada a Sines por um “pipe-line submarino).
O Governo deveria ter prestado atenção ao que se passou em Cuba quando deu a concessão do Porto de Sines à PSA de Singapura. A PSA Internacional vai gerir o novo terminal do porto cubano de Mariel, situado na costa noroeste da ilha. Já foi assinado um acordo com o Terminal de Contentores de Mariel para operar o novo terminal, que deverá entrar em funcionamento em 2014. Deixo aqui o aviso em relação à estratégia dos Açores...
Este é o terceiro contrato da PSA na América Latina, somando-se ao de Buenos Aires e ao do Panamá, na costa do Pacífico... Mariel, 30 milhas a leste de Havana, será o maior porto de Cuba e servirá de base logística às operações de petróleo offshore. Acaso? Nada surge por acaso, mas pelo que vejo a visão do governo é curtíssima...
- “Hub” 2 - Sines que receberia toda a carga na importação.
- “Hub”3 - Matosinhos/exportação utilizando as infra-estruturas já existentes na “Ternor”.
- “Hub” 4 - Luxemburgo (onde residem milhares de portugueses) que seria o centro de distribuição para toda a Europa central de toda a carga que iria entrar por Sines destinada aos seguintes países:
França - (Eventual utilização de navios “Feeders” de Calais para Inglaterra)
Inglaterra
Holanda
Noruega
Suécia Finlândia
Bélgica - (Utilização de Navios “Feeders” para Inglaterra via Anvers/Antuérpia)
Alemanha - (Utilização de navios “Feeders” de Hamburgo para Inglaterra)
Suíça
Áustria
Itália
Rússia - (Ligação de camião a partir do Luxemburgo)
Ucrânia - (Ligação de camião a partir do Luxemburgo)
USA - (nas exportações e importações para o centro da Europa usando a Luxair e a Cargolux)
1.2- A criação do “Hub” em Sines -
Atrairia o investimento dos grandes centros europeus de distribuição Japoneses e outros, como a Toshiba, Sony entre muitos, pois reduziriam o armazenamento a um custo mais baixo, utilizando os chamados “armazéns alfandegados”, onde colocariam a carga proveniente do extremo-oriente e apenas retirariam as quantidades necessárias para as necessidades do mercado. Portugal pode (contra o que muitos pensam), desviar o actual tráfego de mercadorias para o Norte da Europa de um modo muito simples e eficaz, contudo essa estratégia não pode ser obviamente aqui revelada pois colocaria em risco o seu sucesso.
Exemplo: A Sony importou 10 contentores de 40 metros cúbicos e apenas necessita de 1 para distribuir pelos seus clientes na Europa. Apenas pagaria os impostos aduaneiros de 1 contentor e os restantes 9 ficariam à guarda da alfandega portuguesa), sendo este contentor levado para o “HUB” no Luxemburgo e distribuído para os clientes finais num regime EX WORKS (porta a porta), oferecido pelos serviços inter-modais portugueses. A mercadoria chegava ao Luxemburgo e este “hub” seguiria rigorosamente as instruções da Sony Portugal/Japão para a sua distribuição na Alemanha, França, Holanda e Bélgica. Isso mudaria os centros de distribuição para Portugal, funcionando a um custo mais baixo e com maior celeridade do que as actuais ligações.
1.3- IVA
Portugal seria o país onde todos os importadores europeus teriam de pagar impostos/custos aduaneiros e o IVA, gerando receitas astronómicas e um “cash flow” do IVA de triliões de Euros que Portugal poderia gerir em seu próprio benefício.
Tudo isto no que respeita ao transporte marítimo, mas Portugal precisava de ir mais longe e olhar também o transporte aéreo de mercadorias e o serviço Ar/camião utilizando a base aérea de Beja com cargueiros da transportadora aérea nacional que passaria a operar de BKK/ Banguecoque, para Beja e posterior distribuição das mercadorias para o centro da Europa por camião). Isso iria reduzir drasticamente os custos do transporte e acabar com o problema que se passa actualmente em Heatrow/Londres, Schipool/Amsterdão e Paris/Charles de Gaule, onde as mercadorias ficam dias presas devido ao excesso de carga que esses aeroportos não conseguem manusear / o chamado “Handling”.
Toda a carga do extremo oriente faz transbordo em Banguecoque, no dia que a TAP começasse a operar de Banquecoque e Dubai (para o serviço mar/ar/camião), conseguiríamos ser mais competitivos e funcionar a um mais baixo custo que os serviços existentes actualmente na Europa. Curiosamente, o serviço aéreo BKK/BJA (Banguecoque/Beja) e posterior transporte por camião para o centro da Europa seria mais eficiente que as actuais ligações via Londres, Paris e Amsterdão (exceptuando o caso da Lufthansa via Frankfurth devido ao elevado índice operacional dos sistemas automatizados de descarga alemães, mas sem competitividade devido aos custos elevados desta companhia aérea (quase 70% mais altos que as suas congéneres europeias). Existem outras questões que envolvem toda a logística da TAP-Air Portugal que por razões óbvias não devo citar nesta página, contudo posso afirmar sem margem para dúvidas de que em breve a TAP poderá recuperar o seu passivo num curto espaço de tempo transformando-se numa das maiores, senão a maior companhia aérea europeias competindo com outras companhias aéreas de várias regiões do Globo. (Não menciono aqui a solução pelo simples facto de ter tido uma péssima experiência quando divulguei "Solução Portugal" esta ficará no Segredo dos Deuses, ou quem sabe?... Me fará sair do meu país mais uma vez!
2.1 – A criação da UELP – União de Estados da Língua Portuguesa e da REC - Reserva Económica Confederativa.
Contudo esta ideia tem um alcance muito superior. As implicações logísticas iriam permitir a visibilidade da solução final, algo que foi mencionado no 1º de Dezembro de 2010 pelo Rei de Portugal D. Duarte Duque de Bragança, sem que contudo este avançasse uma concepção da Ideia, quer na sua concepção anterior quer no que aqui irá ser descrito mais há frente.
Esta Ideia surgiu ao longo de imensos debates que se prolongaram por mais de um ano com Pedro Álvaro, cujo contributo para este projecto foi enorme, não apenas me estimulando para o conceber, como também questionando as suas implicações.
Na verdade, este projecto não faria sentido sem uma visão ainda mais global, algo cujo poder é de tal forma enorme que iria mudar completamente o rumo à nova ordem mundial e afectar os equilíbrios existentes, assim como factores macro -económicos que hoje têm por base toda a economia de países como a China.
Há 15 anos comprava-se tecido tropical inglês, sapatos italianos, aço alemão... por aí vai… hoje todos os produtos manufacturados têm origem na China, que controla o mercado mundial. Portugal poderia ter um papel importante na mudança deste fenómeno que está a afectar a economia global. A indústria europeia esta a desaparecer, foi esta o dado fundamental que deu à Europa (como também aos Estados Unidos da América a sua vantagem comparativa.
Ao mudarem estas industrias para a Ásia por causa dos custos, tentando encaminhar os seus povos para os sectores de serviços, a Europa e os E.U.A. voltaram as armas contra o seu próprio peito e puxaram o gatilho. O que está a destruir o equilibrio mundial é a produção asiática em escala inimaginável, com salários em regime de semi-escravidão. Portugal pode mudar esta tendência e canalizar o investimento americano e europeu para países como o Brasil, Angola, Moçambique entre outros. Como?... Esta é a grande questão!
Todo o plano anterior não faria sentido se não o pensarmos de uma forma GLOBAL, como afirmei atrás. Portugal precisa de propor a todos os estados de língua portuguesa, a criação de uma CONFEDERAÇÃO DE ESTADOS DE LÍNGUA PORTUGUÊSA sem alienar a soberania destes estados, mas permitindo a livre circulação de pessoas e mercadorias e a criação de uma moeda sem afastamento da zona Euro. Mais uma vez, esta ideia tem origem no posicionamento estratégico de Portugal como poderão observar de seguida.
A par da concepção do projecto logístico para o extremo oriente, Portugal tem a possibilidade de projectar esta ideia para o continente africano e para a América do sul. A concepção desta ideia está na criação da REC-RESERVA ECONÓMICA CONFEDERATIVA (com capitais que serão descritos no plano mestre) que serviria como Banco Central da Confederação. A UELP – União de Estados de Língua Portuguesa iria também beneficiar todos os países de língua portuguesa no escoamento dos produtos da indústria transformadora como também da indústria do petróleo, gás e carvão, assim como outros produtos. De referir que no caso do Brasil, Angola e Moçambique, assim como no caso de Timor, haveria países satélites interessados no escoamento de produtos para a Europa, assim como o capital das multinacionais se iria desviar da china para Angola, Brasil, Moçambique e Timor entre outros.
Em primeiro lugar Portugal teria de permanecer na comunidade europeia e na Zona Euro criando uma nova moeda a que poderemos chamar ESCUDO (ou outro nome) viabilizando assim a permanência de Portugal da Zona Euro e a criação um sistema e duas moedas em similaridade com o que a China anos atrás concebeu (dois sistemas e uma moeda). Nas transações internas e da UELP usaríamos o ESCUDO (ou outro nome), nas trasações europeias utilizaríamos o Euro (o comércio teria os produtos cotados em duas moedas)
Este é um projecto que iria revolucionar não apenas a própria problemática interna de todos os países envolvidos, como também a economia mundial. Portugal teria de novo o recurso a uma desvalorização artificial da moeda (coisa que não acontece agora com o Euro porque este é mantido artificialmente e Portugal perdeu essa ferramenta), com o recurso a 1 sistema e duas moedas a situação mudaria permitindo tornar as exportações portuguesas mais competitivas.
Uma confederação lusa planetária, resguardando autonomias mas criando uma nacionalidade comum, não afectaria os acordos comunitários, mas isso poderia criar condições para que os mercados se abrissem por todo o planeta para os países lusófonos. Por outro lado, este facto daria outra dimensão ao MERCOSUL e seria possível que a Espanha, Iglaterra e França viessem a efectuar movimentos semelhantes mas sem a amplitude da UELP devido a factores obviamente ligados a causas históricas e económicas (e impossibilidade de ter um posicionamento geo-estratégico similar ao de Portugal) que inviabilizam a criação de confederações com o mesmo poder da UELP.
Para podermos ter uma linha de orientação que nos permita ver o alcance e poder da criação desta confederação. O poder americano de intervir foi exaurido pela sua própria política externa e pela percepção da comunidade internacional e dos americanos de que tem de existir uma mudança radical na política externa americana e consequentemente na alteração das bases militares da sua economia.
A “internet” que foi um sistema de comunicações criada pelos militares americanos para em caso de ataque nuclear poderem ter um sistema de comunicações horizontal durante a “guerra fria” vazou para o meio estudantil após o fim da URSS e transformou-se no espelho da América, ou seja, paradoxalmente aquilo que foi criado pelo sistema de defesa americano hoje é o seu lado visível, levando a que a postura deste país fosse contestada pela opinião pública mundial e pelos seus próprios cidadãos. Este factor veio esgotar os recursos deste país profundamente enraizados numa economia de guerra, a América teria todo o interesse numa nova fonte de recursos que a UELP poderia conceder não apenas ao nível energético mas também como solução do afastamento da indústria e das corporações económicas da China para a África e América do Sul.
Vejamos as implicações do caso do Brasil, apenas para podermos ter uma linha de orientação que nos permita ver o alcance e poder da criação desta confederação. No Caso do Brasil (apenas vou citar algumas) a criação de uma confederação vai além do interesse no petróleo, gás e outras matéria primas, um plano desta natureza iria mudar a actual estrutura do PIB Brasileiro maioritariamente composto por exportação de matérias primas. O crude do Brasil Angola e Timor, assim como o Gás e carvão de Moçambique seriam a alavanca, não a meta…iriam apenas suportar os custos estruturais iniciais.
No caso do Brasil, Angola e Moçambique (assim como outros países da CPLP), a área de produtos manufacturados e indústria alimentar, além das matérias-primas em bruto, indústria alimentar, convergiriam também para o escoamento dos produtos transformados. Muito naturalmente, (apenas para dar um exemplo) uma grande parte da produção das corporações americanas e europeias actualmente originada na China, iria deslocar-se para o continente africano e Brasil. Não apenas pelos reduzidos custos de produção, mas também pela eficácia do transporte em tempos de trânsito. É aqui que entra o posicionamento de Portugal em termos Geo-Estratégicos: Os Açores!
Os Açores são o resultado do choque das 4 placas continentais; América do Sul, África, Europa e América do norte, ficando no meio do oceano entre estes 4 continentes.O custo de criação de um porto de águas profundas nos Açores seria muito baixo (devido ao facto da sua plataforma continental ser ínfima) e eventualmente uma gigante refinaria de crude iria permitir que Angola, Brasil e Moçambique usassem pequenos “feeders” (barcos de pequenas dimensões) dos portos de Santos/ Brasil, Luanda/Angola e dois portos Moçambicanos; o de Nacala via canal do Suez e o de Maputo via Açores.
Todas as mercadorias, crude, da África e América do Sul seriam transportadas para os Açores e depois carregadas em super-contentores e super-petroleiros para a Europa e Sines (mais tarde se pensaria num “pipe-line” submarino que ligasse os açores a Sines). Por essa razão, seria importante que Portugal e Brasil unissem esforços para participar do capital de grandes empresas de navegação, ou incentivassem grandes Grupos portugueses e/ou brasileiros a fazê-lo, eventualmente com outras participações previstas no plano mestre.
Pequenos navios “Feeders” levariam mercadorias ( destinadas à Europa e costa Atlântica Norte Americana) para os Açores (a explicar mais tarde). O crude sairia directamente das plataformas de petróleo para os Açores onde se criaria um Centro de operações logístico de transportes da UELP a par de uma gigantesca refinaria construída a custo baixo devido à pequena plataforma continental açoriana. Países como os Estado Unidos da América e Canadá estriam interessados neste projecto que conseguiria colocar o crude na América do Norte e na Europa a um custo muito mais baixo que o proveniente dos países do golfo/médio oriente.
Para que esta ideia se concretize, é necessário a participação de todos os países de língua portuguesa na equação de toda a problemática subjacente a este plano. Esta ideia terá de ter a chancela de todos os países de Língua oficial portuguesa. Para a criação desta conferência da UELP seriam convidados como observadores alguns países como a Austrália, Estados Unidos (cujo interesse na Base Aérea das Lajes /Açores iria ajudar o sistema de defesa da UELP), Canadá, África do Sul e Mercosul (entre outros).
A ideia é começar um debate de alto nível que prepare o caminho para a sua criação. Teria de ser criada uma comissão multidisciplinar para estruturar as bases da concepção desta ideia cujo poder e alcance pode alterar a nova ordem mundial. De referir que a enorme crise europeia e americana é o momento certo para o lançamento deste projecto cujo poder pode revolucionar, equacionar e mudar o equilíbrio de forças económicas e gerar sinergias muito positivas a nível mundial.
É importante mencionar aqui a criação de um exército da UELP destinado a gerir eventuais crises ou ataques ao conglomerado dos países participantes. Forças de intervenção rápida, equipadas com tecnologia criada pelos próprios participantes e/ou adquirida no exterior. Não se pode criar uma comunidade com a amplitude da UELP sem juntar esforços e planos de defesa dos seus interesses e membros. Neste aspecto o potencial humano e tecnológico é enorme, pois o Brasil poderia utilizar a tecnologia da Embraer para a produção de aviões de combate. Neste campo, a experiência das oficinas de material aeronáutico OGMA localizadas em Alverca do Ribatejo seriam importantes, não apenas pelo facto das OGMA serem uma das mais conceituadas oficinas de reparação aeronáutico a nível mundial (dando assistência a companhias de aviação europeias e americanas), como também útil ao nível da sua colaboração com a Embraer com implicações muito fortes na Indústria Aeronáutica Brasileira. A zona económica exclusiva da plataforma oceânica dos países da UELP seria de tal dimensão que qualquer navio que percorresse o atlântico sul até ao Indico estaria em águas nacionais.
Outra questão que teria amplitude para este projecto, seria a criação de uma companhia de aviação de passageiros e carga da UELP, usando a estrutura da transportadora aérea nacional, TAP que já possui o monopólio dos voos para o Brasil com mais de 60 voos semanais. Eventualmente a fusão de companhias aéreas dos países envolvidos numa só companhia de aviação que também serviria o extremo oriente e África.
A amplitude deste projecto é de tal ordem que é difícil descrever em dez páginas. Aqui apenas está exposta “grosso modo” uma ideia cuja concepção precisava de ser trabalhada de modo detalhado num plano mestre criado por uma equipa multidisciplinar de todos os países envolvidos: peritos em Direito Internacional privado e público, macro e micro economistas, matemáticos, especialistas em logística, entre muitos outros.
A visão de outros aspectos cuja amplitude eu não havia inicialmente previsto, foram melhorados na versão actual. Existem muitos aspectos que não foram aqui referidos pela simples razão de serem elementos que não devem pertencer a um documento descritivo sob pena de colocar a própria execução do projecto em causa. Espero que o contributo de outros especialistas em diversas áreas possa ser útil à concepção desta ideia, nomeadamente especialistas Angolanos, Brasileiros, Moçambicanos e Portugueses (entre outros).
Nenhuma ideia pode ter uma concepção viável se não houver total abertura para a sua concepção. Deixo aqui o meu pequeno contributo e a esperança de que todos os países intervenientes abracem esta causa comum.
2.2- “O “Mar Português” enquanto desígnio nacional para o século XXI” (artigo Publicado em 2012/09/19 por “Clavis Prophetarum no Blog “Quintus”.
Desde 1986 que a prioridade económica das elites portuguesas, sempre sufragada pela maioria dos cidadãos – por inacção ou expressa vontade – tem sido a ligação à Europa. Foi em nome dessa prioridade que o país cumpriu boçalmente os ditames europeus que nos mandavam desindustrializar, reduzir a agricultura e as pescas (a troco de subsídios “desinteressados”) e tornar o país num gigantesco “ressort” de férias para os reformados e turistas endinheirados do norte da Europa.
O essencial dos fundos europeus serviram assim para pagar ligações rodoviárias a Espanha e à Europa do norte que embarateceram os produtos importados destes países, contribuindo desta forma para a destruição da nossa soberania agrícola, pesqueira e industrial. Tendo vivido durante a maioria da sua existência já quase milenar de costas viradas para a Europa, o país virou assim brutalmente de eixo, e virou as costas ao Mar e à Lusofonia que estava para além dele e que, subitamente, passou a ser percepcionada como “coisa do passado” e ligada ao “antigo regime”, que urgia assim esquecer em nome da modernidade de uns novos tempos que se queriam, apenas, europeus.
Virando as costas ao Mar e à Lusofonia, Portugal empobreceu. Mas agora que a Europa oscila entre a dissolução provocada pela inépcia, falta de capacidade e subordinação acéfala aos interesses da Banca dos seus líderes, e o federalismo. Ora, o federalismo representa uma perigosa “fuga para a frente”, como se “mais Europa” pudesse resolver os problemas de uma europa egoísta, anti-democrática e sem rumo. Federar a Europa, sem democracia, deixando o seu rumo nas mãos dos arrogantes “senhores do norte” e criando – numa fase inicial – um “ministério das Finanças europeu” ou um “governo económico” europeu corresponderia a dar um golpe fatal, não legitimado democraticamente nas soberanias, tornando os países mais pequenos ou periféricos em “colónias” ou “protectorados” dos Grandes.
Perder a independência não pode ser solução para crise nenhuma. E, mesmo se for, não será certamente uma solução aceite pela maioria dos povos, por muito que os eternos “vendilhões do templo” da indústria mediática (sempre tão servis para com os grandes interesses económicos) queiram vender o federalismo como a “única solução possível” para as dificuldades que atravessa presentemente a Europa.
2. O Mar: Um Novo Polo Estratégico
Perante o esgotamento patente do projecto europeu e a absoluta evidência de que os “líderes” (palavra exagerada) europeus se preocupam sobretudo em diferenciarem-se uns dos outros e, acima de tudo, dos países do sul da Europa, Portugal tem que encontrar um novo pólo estratégico. A Europa não pode continuar a ser a “alternativa única” para o nosso desenvolvimento. Se insistirmos em nos mantermos agarrados a um navio que se afunda acabaremos por ir ao fundo, junto com ele. Importa assim procurar e seguir já, imediatamente, vias alternativas que assegurem a prazo a nossa sobrevivência num continente europeu que está cada vez mais condenado à cisão e à desunião.
Portugal tem duas grandes opções estratégicas, mas ambas atravessam o Mar Português: ou nos libertamos das grilhetas que a Europa nos impôs e que levaram à destruição da nossa frota de pesca e à entrega submissa dos nossos recursos piscícolas à segunda maior frota mundial (de Espanha) e tomamos o Mar como prioridade económica, diplomática e estratégica nacional para as próximas décadas ou usamos – de novo – o Mar como veículo para a reaproximação com aqueles povos que mantêm connosco até hoje laços muito especiais e com os quais poderemos ainda refundar o nosso país e tornamos a transformação da CPLP numa “União Lusófona” de pleno direito e suprema ambição.
Na verdade, as duas vias (o Mar e a Lusofonia) não são alternativas, são complementares e uma só se pode realizar com o concurso da segunda, e vice-versa. Portugal importa cerca de 70% de todos os alimentos que consome. E no que respeita ao Pescado, a percentagem ainda é maior, o que é verdadeiramente escandaloso num país que tem a maior Zona Marítima da Europa (18 vezes maior que o território continental). Ora é precisamente no Pescado, ainda mais do que na agricultura, que o país deve investir.
O espaço hoje preenchido pelas frotas de arrastões franceses e espanhóis que saqueiam as nossas águas buscando as “quotas” que uma parcial Comissão Europeia lhes atribuiu nas nossas próprias águas, tem que ser ocupado pelas nossas próprias frotas. O sector das pescas, destruído no Cavaquismo e trocado por suspeitosíssimos “subsídios europeus para a renovação da frota” tem que ser reconstruído e assumir a missão patriótica de abastecer o nosso próprio país. Os arrastões espanhóis devem ser expulsos das nossas águas e se a CE se opuser, deve ser posta no seu lugar: o norte da Europa.
Para que Portugal possa tornar este desígnio estratégico marítimo numa verdadeira abordagem sistemática que seja capaz de permear todas as actividades económicas, políticas, culturais e sociais do nosso país, há que realizar um projecto em quatro vertentes: Massa Cinzenta, Espírito Empreendedor, Projectos Estratégicos e Ninhos de Empresas: a. Massa Cinzenta A massa cinzenta existe. Ou melhor: existe a que resta, aquela que ainda não emigrou, há portanto “ouro negro mental” suficiente para alavancar uma indústria científica ligada às actividades marítimas. Cumpre-se assim uma das quatro condições essenciais para erguer uma Economia do Mar: a Massa cinzenta.
Faltam as restantes três:
- Espírito empreendedor;
- Projectos estratégicos
- . Ninhos de Empresas
- Espírito Empreendedor - A sociedade portuguesa tem um dos índices de empreendedorismo mais baixos do mundo ocidental. As razões são de várias ordem, e passam por uma economia demasiado dominada pelo Estado (que controla mais de 60% da economia e que cativa os melhores quadros), por um sector bancário demasiado focado no crédito imobiliário e ao consumo e por razões culturais muito antigas (que recuam até à época da Inquisição). Infelizmente, não é fácil inverter esta tendência… Sendo cultural, é estrutural e portanto, muda apenas muito lentamente… Resta apenas manter o esforço na Ciência e na Investigação Científica (um dos legados positivos do socretismo) e concentrar os recursos do Estado nas restantes duas condições:
- Projectos estratégicos - O Estado deve dar instruções às instituições universitárias públicas para que desenvolvam estudos de viabilidade económica sobre projectos de exploração do Mar, escolhendo entre: Aquacultura Inshore Aquacultura Offshore Aerogeradores flutuantes Offshore Parque fixos de aerogeradores Offshore Energia das Ondas Construção naval de navios mercantes Construção naval de navios militares Construção naval de navios de recreio Construção naval de grandes plataformas de transshipping Desenvolvimento dos portos nacionais, com ligação de Sines à rede europeia de Alta Velocidade de mercadorias Investigação dos leitos marinhos com vista à exploração dos recursos minerais Desenvolvimento do setor das pescas As universidades devem assim escolher entre estes (e outros) projectos aqueles que são mais prioritários para o país, do ponto de vista do desenvolvimento do sector do Turismo, da redução da dependência das importações em alimentos e energia.
- Ninhos de Empresas - Uma vez estabelecidas as prioridades estratégicas para o sector do Mar, o Governo deve criar o ambiente propício a que surjam investidores e empreendedores privados capazes de criar novas empresas e desenvolver as já existentes explorando as oportunidades estratégicas de negócio identificadas pelos estudos de viabilidade produzidos pelas universidades. O meio universitário, pode ser, aliás, o meio mais adequado a que se criem “ninhos de empresas” onde projetos de alunos e professores possam ter continuidade, beneficiando de preços baixos de escritório, armazenagem e laboratórios comuns e de fundos provenientes de um “fundo de desenvolvimento do Mar” com capitais públicos e privados. com uma atenção especial à aquacultura
Num país que viu o seu sector primário destruído por décadas de tercialização fanática e que importa hoje mais de 60% do pescado que consome e onde as capturas desceram quase metade entre 2004 e 2009, a aquacultura é uma inegável janela de oportunidades que urge explorar.
Portugal precisa de um plano governamental de estímulo à aquacultura inshore e outshore, com estímulos fiscais e orientando a investigação universitária para esta área, criando “ninhos de empresas” e zonas marítimas piloto de aquacultura offshore, ocupadas inicialmente com projectos universitários (financiados pelo Estado) que depois possam ser privatizados (com lucro) para investidores e empresários privados.
A aquacultura deve ser assim um desígnio nacional, capaz de libertar o país desta doentia dependência alimentar que hoje o consome e que é um dos maiores responsáveis pelo nosso défice comercial e dívida externa. Pelo contrário, dada a extensão do nosso mar e da nossa costa marítima, Portugal tem condições para se tornar num exportador de pescado, sobretudo pela via da aquacultura, já que as reservas de pescado se encontram muito diminuídas pelas décadas de pesca industrial executadas pelas grandes frotas pesqueiras (nas nossas águas, pela espanhola, sobretudo). Portugal tem condições, mas terá capacidade de decisão independente e livre para tal fazer?
- Conclusão
Portugal deve encarar cada vez mais o seu Mar como o derradeiro grande recurso que ainda pode explorar. O Mar tem que ser a alavanca para sairmos deste buraco profundo onde décadas de governantes irresponsáveis ou cúmplices com os interesses norte-europeus nos colocaram. É inaceitável que hoje mais de 60% do pescado consumido em Portugal seja importado, e ainda mais inaceitável que este pescado seja capturado nas nossas próprias águas pela segunda maior frota pesqueira do mundo, a espanhola (*)...
Temos que regressar ao Mar e em força. A frota pesqueira que foi abatida nos anos 90 em troca de “abnegados” subsídios europeus tem que ser reconstruída e as monstruosas armadas industriais que Espanha e outras potencias usam para saquear os nossos mares têm que ser expulsas. Estas são as reclamações impostas pela imperativa necessidade de preservar os stocks (que a pesca industrial espanhola deixou a 30%) e de Portugal recuperar a sua soberania económica e alimentar. A União Europeia não vai gostar de ver Portugal recuperar a soberania dos seus mares. Azar. A nossa sobrevivência enquanto nação e país independente é mais importante que a defesa dos interesses egoístas de Espanha e dos países do norte da Europa: se estes não conseguirem compreender isto, então não corresponde ao interesse nacional permanecer nesta “união” europeia.
Portugal vive hoje um momento de pesado desequilíbrio financeiro. Existe por um lado, um impulso imperativo (determinado pelo exterior, mas também por critérios racionais) para reduzir a despesa. Mas existe também um impulso para aumentar as receitas. E este aumento não se deve esgotar no aumento da carga fiscal (de resto, já bastante pesada). A Receita deve ser aumentada pelo crescimento da economia. E Portugal tem no Mar a sua derradeira oportunidade para retomar essa via do crescimento… No Mar e na Lusofonia, dois campos ainda por desbravar depois de décadas perdidas num “processo europeu” que acabou, por fim, por criar um país insustentável e violentamente endividado.
O Mar tem que ser o eixo fundamental do desenvolvimento de Portugal nas próximas décadas. Deve servir de plataforma para reforçar os laços com os países lusófonos, recuperando assim uma aproximação que a adesão europeia quis esquecer. Há que elaborar uma política abrangente e extensa para o Mar, que inclua estímulos fiscais, políticas de investigação universitários com “ninhos de empresa” e investimentos públicos descomplexados.
Tornado em desígnio estratégico principal, o Mar há de cumprir o papel que a Índia, o Brasil e África cumpriram em eras passadas da História de Portugal, mas sem o estéril fito do lucro imediato ou especulativo, nem a imoralidade da escravatura e da colonização que caracterizaram esses três “impérios” passados. Bem pelo contrário, esse “quarto Império” há de ser o da Produção (bem menos que o comércio), da Ciência e da Investigação e, decorrentemente, do Homem e do seu poder criativo.
Nota complementar à análise de Clavis Prophetarum: Espanha (*) - 46% dos subsídios para pescas da comunidade europeia são dados à Espanha que se dedica à pesca ilegal, a Comunidade Europeia paradoxalmente financia a pesca ilegal. Portugal é uma das maiores vítimas destes excessos, as quotas de pesca são violadas e os nossos recursos estão a ser exauridos, em breve o mar português não terá um só banco de pesca (é muito grave a situação). Portugal pode contrariar esta tendência criando recifes artificiais para proteger a reprodução piscícola e prender as redes de pesca dos arrastões (esses recifes são criados com estruturas em ferro triangulares onde as malhas das redes ficam presas destruindo-as deste modo). Por outro lado Portugal deveria apoiar a pesca artesanal costeira e contrariar a tendência actual de destruição dos nossos recursos.
Consequências internas para Portugal.
- Portugal ia ser a porta de entrada de mercadorias para toda a Europa.
- Ia atrair o investimento Árabe e os centros de distribuição europeus das grandes multinacionais do extremo-oriente.
- O ordenamento territorial ia ser repensado e o interior do país ia ter pólos de interesse.
- Repercussão no sistema bancário
- Diminuição do índice de desemprego (ou sua completa extinção).
- Aumento dos factores multiplicador e acelerador da economia portuguesa .
- Repercussão no sistema de transportes da América do Sul, principalmente do Brasil que hoje opera via Southampton e Londres para mercadorias como Carne, café, madeira, mobiliário etc..
- Utilização da refinaria dos Açores e de Sines para o processamento do crude de Angola e do Brasil com consequências inevitáveis para a remodelação da estrutura da refinaria de Sines em termos de aumento da sua capacidade actual. Eventualmente a criação de outra refinaria no médio/longo prazo e um gasoduto ibérico com ligação à Europa central.
- As multinacionais operadoras de tráfego no centro da Europa deslocar-se-iam para Portugal com eventual criação de Joint-Ventures que pudessem utilizar os seus meios disponíveis e rentabilização da Base Aérea de Beja.
- Eventualmente os cargueiros da KLM, Brithish Airways e Air France ofereceriam serviços opcionais via Beja/Portugal para não perderem mercado.
As implicações económicas deste projecto são de tal modo gigantes que apenas uma equipa multidisciplinar poderia calcular em termos de previsões, planeamento e eficácia. Esta é a solução natural que Portugal tem na sua frente. As consequências externas seriam um reequilíbrio total da economia mundial…
4.0 - Como se fariam os investimentos num projecto desta envergadura?
Os investimentos num projecto desta envergadura deveriam ser obrigatoriamente pulverizados para que não houvesse um controle global dos capitais e da soberania de Portugal. Deveria dar-se início a diálogos com grandes empresários multinacionais antes de se proceder ao diálogo com governos de qualquer país. Contudo este assunto não deve ser aqui abordado pela sua importância estratégica.
- A GRANDE QUESTÃO FINAL:
Termino aqui deixando uma questão a todos os Portugueses, Brasileiros, Angolanos e povos de toda a Lusofonia: Portugal tem ou não soluções para enfrentar a crise? Em outra postagem mostrarei a solução política desta grande questão económica.
Abraço,
Miguel Martins de Menezes
